2021年2月2日，在位于Space X在德克薩斯發射火箭的基地附近，馬斯克與著名汽車拆解測評專家桑迪·門羅（Sandy Munro）找了一間簡陋的辦公室展開了一場接近一個小時的對話。

70多歲的桑迪·門羅大爺不但是車評人，也是一位YouTube網紅，擁有17萬粉絲的他經常披著一身白大褂或者黑夾克毒舌的拆解各種電動車，噴特斯拉噴的金句迭出。不但說Model 3的后車身結構就是一床東拼西湊的被子，還吐槽車身之間的拼接寬的坐著Space X的火箭升上火星都能看得到。

和門羅老爺子聊天的馬斯克

但這次門羅大爺聊起特斯拉的車身問題時，早有準備的馬斯克先是極力應和，表示這些問題的確存在，所以“買Model 3要么在剛上市的時候，要么在生產穩定的時候。否則在增產期間，既要讓車的產量快速直線上升，還要處理好各種細節，簡直難于登天。”

但下一秒，馬斯克就給老爺子殺了一個回馬槍，用Model 3的bug給Model Y打起了廣告：Model 3的接縫如此差勁的根本原因是沒有用我們最新的一體化壓鑄技術，Model Y用了這個技術后不僅沒有了讓人厭惡的車身縫隙，數臺大型壓鑄的組合，就可以對一條產線上約300個機器人絕大多數功能的替代。又省錢，又省力。

壓鑄不是什么新鮮技術，原理和古代人們澆鑄青銅器有點像：把融化的金屬液體注射進一個磨具的腔體里面，等金屬冷卻以后就得到了一個的金屬鑄件，優點是可以輕松打造精巧復雜形狀的零件，缺點是成型過程中的熱脹冷縮容易產誤差，因此應用范圍有限。

壓鑄機

1、初此接觸，可是馬斯克卻對這項技術情有獨鐘：

2020年的電池日上，馬斯克表示ModelY 將采用的一體式壓鑄后底板技術，讓ModelY的下車體總成重量極大降低，制造成本還能下降40%。推特上，馬斯克也對來自這臺的重達410噸，相當于5架航天飛機之和大型壓鑄機贊不絕口，并表示它將帶來“車身設計和生產的革命——更輕、更緊湊、更好的NVH、更高的精度、更低的資本支出、更低的單位成本。”

另一方面，馬斯克對壓鑄機的執著，卻在遙遠的中國大陸壓鑄產業掀起了一場行業風暴，這場風暴的沖擊分為三次，歷時7年之久，也讓這個陷于停滯的傳統行業迸發出了新的活力，甚至創造出半年上漲20倍的財富神話。而中國電動車產業的發展也隨著特斯拉的三次壓鑄變革，而在一次次交鋒與學習中，不斷成長。

中國的汽車壓鑄產業，第一個進入特斯拉眼中的，其實是在2013年，一個叫做旭升股份的寧波企業。

這個公司一直有意做新能源產業配套，在電池組外殼、變速箱箱體、變速箱懸掛等零件上加工能力不錯。

在旭升的招股書中，這家公司用了近萬字的篇幅，詳細描繪了如何打入特斯拉產業鏈，并將特斯拉變成旭升第一大客戶的過程：2013年6月，遠在大洋彼岸年產能僅有2萬的特斯拉，為了將電池冷卻系統中一個零部件，從兩部分焊接工藝，變成一次加工成型，找到了旭升。

旭升也抓住機會很快的交出了一份讓特斯拉滿意的答卷，快速的做出了樣品。接到從中國送來的樣品后，特斯拉又親赴寧波，對旭升的現場情況、制造能力、設備產能、研發能力做了綜合評測，全部通過后雙方自此簽署了一份共計十年的通用合同。

此后幾年間，旭升再次參與了特斯拉的Model S 車型產品所需配件研發，成為特斯拉的共同設計、研發和加工供應商，并于2015年打入特斯拉Model S 及Model X 等車型的傳動系統——用于通用平臺的變速箱箱體，同年，來自特斯拉的訂單，以50.27%的營收占比，成為了旭升的第一大業務收入來源。

旭升的產品代表圖

簡單地算一筆賬：旭升在一輛Model S/X 的配套價值在3500-4000元，Model 3 配套價值在2000元左右，毛利高達50%以上，也就是說，旭升從特斯拉的一輛車上，就能賺到1000-2000元，這在價格戰頻繁的壓鑄行業算得上是印鈔生意了。

前半段的故事很精彩，甚至到了中國鑄件市場已經開始連續兩年下滑的2019年，旭升依舊能夠靠著11.0億元,同比0.15%營收增長，在行業中脫穎而出。

然而，一邊是營收的增長，另一邊則是毛利率的急速下滑：2016年起，旭升對特斯拉的汽車業務毛利率一路從57.2%下滑到了2019年的33.2%。

原因很簡單，根據旭升與特斯拉的十年合同，產品在前三年擁有所假期，后七年的產品價格則需雙方“根據情況調整。”

毛利暴漲后暴跌，這背后是依靠低廉的勞動力，更高的配合度，成功打入世界級客戶的供應鏈的，很多中國制造業上游企業的代表性崛起方式。

但如果只是局限于，變速箱、電池外殼的鑄件制造，那中國的壓鑄產業，或許都將這樣——作為一個傳統產業，在一個產業變革的特殊時刻與產業新貴經歷短暫的甜蜜，緊接著，就在下游客戶不斷的壓價、壓毛利中，成為其萬億市值的墊腳石。

畢竟只是如果局限于此，意義顯然是有限的——畢竟中國并不缺壓鑄企業和壓鑄產能，特斯拉更不缺便宜又聽話的供應商。根據《Modern Casting》，2010-2017年，中國鑄鋁合金鐵件產量從380萬噸增長至730萬噸，年復合增長9.78%。在全球占比為38.27%，位居全球第一位，超過第二至六位的總和。

高產能的背后，其實是行業的高度分散，在中國，有整個行業多達1萬兩千多家，只有10%的大型壓鑄企業，其中，大部分都是給汽車做配套的，隨著2018年開始的汽車產業寒冬，壓鑄產業也隨之步入了漫漫的下跌之旅。光靠特斯拉在一些中小零部件上使用中國的壓鑄件，顯然難以為這個產業帶來質的改變。

旭升股份之后，第二個進入特斯拉視野的中國企業，是一個叫力勁的中國壓鑄機企業，強強聯手，全球的壓鑄產業，自此進入了一個革命性的變革。

2、第二次變革：藏在Model Y毛利提升中的秘密--超大壓鑄機

2020年底，一些精明的投資人，在翻開特斯拉的財報后，發現了一個難以理解的數據，同一平臺上生產出的車型，最新的車型Model Y，相較已經成熟量產的Model 3，竟然出現了微小的毛利上漲。

百思不得其解的投資人們，開始從Model Y的各種蛛絲馬跡中，尋找特斯拉成本下降的秘密，但答案，其實早在美東時間2020年9月22日的特斯拉電池日發布會上，馬斯克就已經將秘密大白于天下——一臺來自中國力勁科技旗下的意德拉的超大型壓鑄機。

這是一臺長19.5米、高5.3米、籃球場大的巨型機器，重量高達410噸，相當于5架航天飛機之和。

其生產廠家意德拉，則素以生產高質量的壓鑄機聞名，上世紀四十年代在意大利成立后，近80年時間里里，僅生產了15560臺機器，其中還有三分之二的機器仍在運行與維護，也是大型壓鑄機的先驅，1993年生產了第一臺4000噸壓鑄機，與來自瑞士的布勒，聯手壟斷了全球大型高端壓鑄機設備長達幾十年。

2008年金融危機期間，意德拉被力勁集團收購，成為旗下全資子公司，開始和力勁一起開拓更廣闊的市場，也完成了力勁它帶來的挑戰：制造全球第一臺6000噸壓鑄機。

這臺新機器顯然讓馬斯克大為滿意，它可以將傳統車架中的需要加工再組裝70個零件，焊接1000至1500次的復雜生產過程，變成一次簡單壓鑄加工，讓焊接兩小時變成壓鑄兩分鐘。

相比傳統的汽車后地板七十多個的零件拼接，Model Y的后地板總成，采用了兩件超大型鑄件拼接的方式組成，制造成本降低足足40%。

僅僅將七十個零件精簡成兩個，為什么就能帶來40%的成本降低？三個詞總結：省材料、省地方、省時間。

省材料：鋁壓鑄過程中的廢品，可以通過再次熔煉，將材料利用率提升至90%；而傳統的沖壓、焊接工藝的邊角料以及殘次品，則只能以廢金屬的價格回收，板材利用率僅有69%-70%。

省地方：大型壓鑄機的使用，可以降低對產線上工業機器人的投入，進而降低了30%以上的汽車廠房面積。

省時間：根據中信證券研究示，“5000噸以上超大型壓機單次工作循環在180s左右。若按每天生產20小時、一年工作300天計算，則單臺壓鑄機產能在12萬件/年。”12萬件一年，也就是2019年交付量僅36萬輛的特斯拉產能的三分之一。

而目前的特斯拉，則在四大工廠中，共計擁有八臺來自力勁科技的巨型壓鑄機：擁有三臺壓鑄機的上海超級工廠與柏林工廠，分別年規劃產能45萬輛與50萬輛，而擁有一臺壓鑄的美國加州弗里蒙特工廠也于2020年，將產能沖上了59萬輛；而正在爬坡中的德州工廠，規劃產能也達到了50-100萬臺。

力勁科技的股價，也在于特斯拉的合作中，完成了一年股價增長近20倍的奇跡。

當然，不僅是特斯拉，力勁作為中國設備商，與不少中國壓鑄企業也一直有著合作，乃至相互切磋壓鑄工藝，特斯拉帶來的工藝創新和思路，也隨之開始影響中國的壓鑄產業。

3、三次風暴：國產壓鑄，從特斯拉助手，到國產電動車搭檔

當特斯拉大張旗鼓的為力勁的壓鑄機而搖旗吶喊時，中國的壓鑄產業，也在同期發起了一場無聲的變革。

2021年5月26日，特斯拉產業鏈上，一家叫做文燦的企業，與力勁科技簽署了一份包含7套壓鑄單元訂購的戰略合作協議。

根據協議，力勁科技將為文燦提供。7套壓鑄單元中，包括了兩套6000噸設備，三套4500噸設備，一套3500噸設備，以及一套2800噸設備。

兩臺6000噸噸設備，意味著文燦將直接進軍超大型一體壓鑄，對整車車身下手，4500噸的設備可以壓鑄出車門，3500噸和2800噸則可以用在車座生產上。

在文燦正式引入6000T設備之前，全球的汽車產業鏈中，擁有力勁6000T及以上設備的企業，僅特斯拉一家。隨后，資本市場也對于這一動向給予了熱切的反應：文燦的股價在簽約后三日累計上漲超過26%。

文燦買超大型壓鑄機背后，則是躍躍欲試的國產電動車明星企業。根據文燦官方消息，早在2019年，蔚來就已經成為文燦的前五大客戶，雙方的合作方向正是蔚來ES8/ES6/EC6車身結構件，而2021年，蔚來也將成為文燦的第一大客戶，并將旗下尚未正式交付的ET7車型結構件，交由文燦生產。

為了提高續航，蔚來汽車的車身本身就是全鋁的，其中有30%就是鋁鑄件，但因為沒有使用更大的壓鑄工藝，不得不使用復雜的連接工藝來將打造白車身，這里面包括諸如熱融自攻鉚接（FDS）自沖鉚接（SPR）鋁點焊（RSW），等7種復雜工藝，不但焊接機器人是ABB這樣的名牌，連焊接槍頭都需要從德、法等國進口。

這種情況下，“偷師”特斯拉，學會一體壓鑄的技術無疑就是蔚來汽車的提升產能，降低成本的當務之急，而文燦和力勁，無疑是它切入一體壓鑄的最好助手。

當然，野心勃勃想要入局大型結構件壓鑄，以及國內電動車明星企業的，并不只有文燦一家。

作為特斯拉最早的壓鑄件供應商，旭升也將布勒的4400T壓鑄設備收入囊中；另一家國內鑄件龍頭企業愛柯迪，也在近日的2020年年度業績說明會上明言表示”今后5年，我們將集中財力和人力資源，引進2800T-4400T大型壓鑄機，研發汽車結構的高壓壓鑄制造技術。“

相較能夠一次性壓鑄出二分之一個電動車后地板的6000T壓鑄機而言還略有不足；但4400T設備，同樣屬于壓鑄機中的大型產品，是生產大型復雜薄壁新能源汽車鋁合金結構件的必需產品。

特斯拉打頭陣，力勁壓陣，文燦、旭升、愛柯迪入局，國產電動車企隨后跟上，一場關于電動車大型結構件壓鑄的中國軍團正在逐漸成型。

4、特斯拉的產業鏈變革，中國制造崛起的范式

從特斯拉激進用鋁降低車身自重；到大型壓鑄件使用，顛覆傳統汽車生產；再到特斯拉帶領下，中國的汽車鑄件廠上馬大型鑄件影響下游整車廠。

如果說，從前特斯拉入華對于中國電動車產業的鯰魚效應，討論的聲音主要集中在宏觀的整車層面；那么如今中國壓鑄產業的三次變革，則為這一過程提供了更為具體的微觀樣本。

第一次，是作為以給特斯拉的加工為主。
第二次，是開始和特斯拉一起研發設備和工藝。
第三次，是中國產業開始自購設備，輸出自己的方案。

而中國的電動車產業也將在與一流對手和老師的交手中不斷成長。

中國汽車如是，中國制造亦如是。

作者：劉芮

內容來源：遠川科技評論