日前（2025年9月9日至14日），在慕尼黑舉辦的IAA Mobility 2025車展上，大眾汽車在技術(shù)日發(fā)布會(huì)上宣布將為多款即將上市的入門級電動(dòng)車采用一體化壓鑄技術(shù)。

初期戰(zhàn)略包括整合大型鋁鑄電池托盤，或更精確地說，托盤框架。該技術(shù)將率先應(yīng)用于全新大眾ID. Polo、Cupra Raval、Škoda Epiq以及尚未公布量產(chǎn)版的VW ID. Cross。

馬克·亞當(dāng)博士在會(huì)議中探討了大型鑄件的未來發(fā)展，強(qiáng)調(diào)其能縮短生產(chǎn)周期、降低復(fù)雜度并實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，同時(shí)透露可能規(guī)劃新建配備8400噸壓鑄機(jī)的工廠，重點(diǎn)提升集成化、生產(chǎn)力和效率。

演講還展望了大眾“一體化壓鑄”戰(zhàn)略的擴(kuò)展前景，將其定位為高產(chǎn)量電動(dòng)平臺(tái)的里程碑。

大眾尚未就前后底盤一體化壓鑄方案作出最終決定，但明確表示若未來選擇“特斯拉路線”，則需采用演講中提及的8400噸級等一體化壓鑄機(jī)。

此次展會(huì)上還展示了在德國卡塞爾使用 4,400 噸壓鑄機(jī)制造的較小的前后一體化壓鑄零部件（見下文），但它們作為探路者，是研發(fā)工作的關(guān)鍵，不會(huì)出現(xiàn)在大眾未來的車型中。

電池框架

此次展示的電池框架將成為大眾汽車旗下車型中首個(gè)應(yīng)用一體化壓鑄技術(shù)的部件。其應(yīng)用車型包括電動(dòng)城市車系、ID. Polo、ID. Cross概念車、Cupra Raval以及斯柯達(dá)Epiq。

作為該德國集團(tuán)迄今最復(fù)雜的鑄件，其長1.7米、寬1.15米，替代了123個(gè)獨(dú)立部件，助力整車減重10%至62公斤。

技術(shù)細(xì)節(jié)顯示其生產(chǎn)周期（節(jié)拍）時(shí)間為120秒，采用三板模具技術(shù)，成本降低達(dá)15%。

該電池框架方案極具創(chuàng)新性，與以往我們見過的其他一體化壓鑄電池托盤存在顯著差異。

本田同樣采用了一體化壓鑄電池托架，但本田的設(shè)計(jì)涵蓋整個(gè)車底板區(qū)域——這片巨大表面導(dǎo)致壓鑄過程中鎖定模具所需的縮模力大幅增加。

這意味著需要更大噸位的壓鑄設(shè)備——正如我們所見，本田在俄亥俄州使用6100噸級壓鑄機(jī)僅生產(chǎn)電池托盤半成品，而在中國則采用12000噸級壓鑄機(jī)一次性成型完整托盤。

大眾則聚焦于電池托盤框架結(jié)構(gòu)，規(guī)避大面積平面設(shè)計(jì)的同時(shí)仍集成大量組件。該框架需預(yù)留大量內(nèi)部組件連接點(diǎn)，例如電池單元/模塊、管理及冷卻系統(tǒng)接口。

此設(shè)計(jì)選擇的另一關(guān)鍵考量是重量。大眾很可能利用底板空隙填裝其他組件，這些組件的重量和厚度將遠(yuǎn)低于壓鑄工藝所能實(shí)現(xiàn)的水平。

這具有顯著優(yōu)勢，因?yàn)殡姵乜蚣軆H需使用一臺(tái)4400噸壓鑄機(jī)即可完成生產(chǎn)——正如今年早些時(shí)候在卡塞爾所見到的那樣。

盡管大眾汽車在IAA車展的官方新聞稿更側(cè)重于人工智能、電池技術(shù)、雙向充電及設(shè)計(jì)領(lǐng)域，但一體化壓鑄技術(shù)的細(xì)節(jié)卻通過參會(huì)者報(bào)告和社交媒體逐漸浮出水面，大眾汽車方面尚未提供公開視頻或完整文字記錄。

本文轉(zhuǎn)載自：德贏輕量化技術(shù)